به گزارش نسیم اقتصاد به نقل از مهر، در بازار لوازم یدکی خودرو سؤال اول مشتری دیگر فقط این نیست که «قطعه موجود است یا نه»؛ بخش مهم ماجرا به قیمت برمی‌گردد. مشتری قطعه‌ای را که تعمیرکار روی کاغذ نوشته در دست می‌گیرد، از یک فروشگاه قیمت می‌گیرد و قبل از اینکه خرید کند، سراغ فروشنده بعدی می‌رود. اختلاف قیمت میان برندها و نمونه‌های مختلف هم باعث شده انتخاب قطعه برای بسیاری از مالکان خودرو به یک مقایسه قیمتی تبدیل شود.

این وضعیت در حالی ادامه دارد که فعالان صنفی از افزایش شدید هزینه تأمین قطعات خبر می‌دهند. فعالان حوزه لوازم یدکی می‌گویند حدود 70 درصد قطعات یدکی یا به‌طور کامل وارداتی هستند یا مواد اولیه آن‌ها از خارج تأمین می‌شود و قیمت قطعات نسبت به سال گذشته در برخی موارد بیش از دو برابر شده است.

قفسه‌ها خالی نیست، اما همه قطعات هم پیدا نمی‌شود

بررسی میدانی خبرنگار مهر از بازار نشان می‌دهد که تصویر بازار یکدست نیست. برای خودروهای داخلی پرتیراژ، بخش زیادی از قطعات مصرفی همچنان در بازار پیدا می‌شود؛ اما این به معنای ثبات قیمت یا دسترسی یکسان به همه قطعات نیست. در مقابل، وضعیت خودروهای چینی و مونتاژی متفاوت است و برخی فروشندگان از کمبود برخی قطعات این خودروها خبر داده‌اند.

فروشنده در چنین بازاری با مسئله دیگری هم روبه‌رو است؛ کالایی که امروز می‌فروشد ممکن است فردا با همان قیمت قابل جایگزینی نباشد. افزایش هزینه واردات، حمل‌ونقل، مواد اولیه و نوسان ارز، قیمت خرید موجودی جدید را تغییر می‌دهد و همین مسئله قیمت‌گذاری را برای فروشنده دشوار می‌کند.

در بخش قطعات وارداتی، موضوع تأمین جدی‌تر است. فعالان صنفی از اختلال در ثبت سفارش، توقف کالا و دشواری تأمین برخی اقلام خبر داده‌اند؛ مشکلی که به‌ویژه در قطعات ماشین‌آلات، خودروهای سنگین و برخی برندهای خارجی پررنگ‌تر است.

وقتی قیمت قطعه از توان مشتری جلو می‌زند

اثر افزایش قیمت را بیش از هر جا می‌توان در رفتار مشتری دید. مالک خودرو برای تعویض یک قطعه، دیگر لزوماً سراغ گران‌ترین یا حتی قطعه اصلی نمی‌رود. اول قیمت می‌گیرد، بعد درباره برند سؤال می‌کند و در نهایت اگر رقم بالا باشد، از تعمیرکار می‌پرسد: «نمی‌شود همین قطعه را تعمیر کرد؟»

این تغییر رفتار به معنی از بین رفتن تقاضا نیست. خودرو همچنان باید تعمیر شود و قطعات مصرفی را نمی‌توان برای همیشه کنار گذاشت. اما تقاضا از خرید قطعه نو و گران به سمت گزینه‌های ارزان‌تر حرکت کرده است.

قطعات استوک، نمونه‌های اقتصادی‌تر و تعمیر قطعه قبلی حالا برای بخشی از مشتریان به گزینه‌های جدی تبدیل شده‌اند. در خودروهای قدیمی‌تر این وضعیت بیشتر دیده می‌شود؛ چرا که مالک معمولاً حاضر نیست برای تعمیر خودرویی که ارزش آن محدود است، هزینه‌ای نزدیک به قیمت یک قطعه نو و گران‌قیمت پرداخت کندقطعات استوک، نمونه‌های اقتصادی‌تر و تعمیر قطعه قبلی حالا برای بخشی از مشتریان به گزینه‌های جدی تبدیل شده‌اند. در خودروهای قدیمی‌تر این وضعیت بیشتر دیده می‌شود؛ چرا که مالک معمولاً حاضر نیست برای تعمیر خودرویی که ارزش آن محدود است، هزینه‌ای نزدیک به قیمت یک قطعه نو و گران‌قیمت پرداخت کند.

قطعات چندصد هزار تومانی تا چند میلیون تومانی

قیمت‌ها نیز فاصله زیادی با یکدیگر دارند. قطعات ساده و مصرفی برخی خودروهای داخلی هنوز در محدوده چندصد هزار تومان معامله می‌شوند، اما وقتی نوبت به قطعات فنی و مجموعه‌ای می‌رسد، رقم‌ها به چند میلیون تومان می‌رسد.

به عنوان نمونه، گزارش میدانی از بازار تهران نشان می‌دهد که بسیاری از قطعات پرمصرف خودروهای داخلی مانند پراید، پژو 405، سمند و ال90 طی ماه‌های اخیر رشد 30 تا 80 درصدی را تجربه کرده‌اند. برای نمونه، کیت تسمه تایم اورجینال ال90 به حدود 11 میلیون و 20 هزار تومان رسیده، سرسیلندر کامل دوگانه ایساکو پژو 405 حدود 27 میلیون تومان و کمپرسور کولر پژو 405 حدود 21 میلیون و 880 هزار تومان قیمت‌گذاری شده است.

در بخش بدنه نیز رودری کامل پراید حدود 3 میلیون و 60 هزار تومان و سپر جلو پژو پارس حدود 5 میلیون و 650 هزار تومان معامله می‌شود، در حالی که قطعات کوچک‌تر مانند نوار درزگیر حدود 300 هزار تومان و دریچه کولر حدود 96 هزار تومان باقی مانده‌اند.

در همین حال، قطعات سیستم ترمز و کلاچ نیز روند صعودی داشته‌اند؛ لنت ترمز جلو پارس برای پراید حدود یک میلیون و 245 هزار تومان، لنت تکستار پژو 405 حدود 2 میلیون و 650 هزار تومان و دیسک و صفحه والئو ال90 حدود 11 میلیون و 300 هزار تومان گزارش شده است. باتری‌های خودرو نیز بسته به ظرفیت و برند بین حدود 4 تا بیش از 10 میلیون تومان متغیر است و هزینه تعمیرات موتور یا تعویض قطعات اصلی را برای مالکان به شدت سنگین کرده است.

فعالان بازار این افزایش‌ها را عمدتاً به نوسانات ارزی، محدودیت‌های تأمین و افزایش هزینه‌های تولید نسبت می‌دهند. بنابراین آنچه برای مالک خودرو یک خرابی ساده به نظر می‌رسد، ممکن است بعد از مراجعه به تعمیرگاه به فهرستی از چند قطعه تبدیل شود؛ قطعاتی که مجموع قیمت آن‌ها در کنار اجرت تعمیر، هزینه نهایی را به شکل محسوسی بالا می‌برد.

وضعیت قطعات خودروهای چینی

در بخش خودروهای مونتاژی و چینی، داستان کمی متفاوت است. مشکل فقط قیمت نیست؛ پیدا کردن قطعه مناسب هم گاهی زمان‌بر می‌شود. تنوع زیاد مدل‌ها، وابستگی بخشی از قطعات به واردات و محدود بودن شبکه تأمین باعث شده برخی قطعات این خودروها به اندازه قطعات پراید، پژو یا تیبا در دسترس نباشد. در این بخش ممکن است خودرو برای یک قطعه خاص مدت بیشتری در تعمیرگاه بماند و مالک علاوه بر هزینه قطعه، هزینه خواب خودرو را هم تحمل کند.

قیمت‌ها نیز به‌مراتب بالاتر است. به‌عنوان نمونه، کیت کلاچ ام‌وی‌ام 530 حدود 15 میلیون و 500 هزار تومان، واتر پمپ تیگو 5 حدود 8 میلیون و 400 هزار تومان، کمپرسور کولر هایما S5 حدود 10 میلیون و 660 هزار تومان و استارت جک S5 حدود 8 میلیون و 500 هزار تومان در بازار معامله می‌شود.

اما وقتی نوبت به قطعات فنی و مجموعه‌ای می‌رسد، ارقام به‌شدت سنگین‌تر می‌شود. گیربکس اتوماتیک آریزو 6 حدود 90 تا 120 میلیون تومان، گیربکس کامل جک S5 حدود 190 تا 193 میلیون تومان، ساعت گیربکس جک S5 حدود 103 میلیون تومان و دبل‌کلاچ گیربکس جک S5 حدود 76 تا 92 میلیون تومان قیمت دارد. در بخش بدنه نیز سپر جلو یا عقب برخی مدل‌های ام‌وی‌ام X22 پرو تا 35 میلیون تومان و چراغ جلو ام‌وی‌ام X22 حدود 11 تا 14.5 میلیون تومان گزارش شده است.

اتحادیه لوازم یدکی تهران نیز در ماه‌های اخیر به‌طور مشخص از کمبود قطعات خودروهای چینی سخن گفته است؛ بنابراین نمی‌توان وضعیت تأمین قطعات خودروهای داخلی را به کل بازار تعمیم داد. این ارقام در کنار محدودیت عرضه، هزینه تعمیر خودروهای مونتاژی را نسبت به مدل‌های داخلی به‌مراتب سنگین‌تر کرده است.

فروشنده هم از نوسان قیمت در امان نیست

در سمت دیگر بازار، فروشنده قرار دارد؛ کسی که باید موجودی خود را با قیمت امروز بفروشد و همان کالا را با قیمت جدید جایگزین کند. در شرایطی که قیمت‌ها مرتب تغییر می‌کند، فروش یک قطعه لزوماً به معنی تحقق سود قطعی نیست؛ چرا که هزینه خرید مجدد آن می‌تواند تغییر کرده باشددر شرایطی که قیمت‌ها مرتب تغییر می‌کند، فروش یک قطعه لزوماً به معنی تحقق سود قطعی نیست؛ چرا که هزینه خرید مجدد آن می‌تواند تغییر کرده باشد.

همین مسئله یکی از دلایلی است که باعث شده قیمت یک قطعه در فروشگاه‌های مختلف یکسان نباشد. برند، کشور سازنده، اصالت کالا، موجودی فروشنده و زمان خرید هر کدام می‌تواند روی قیمت نهایی اثر بگذارد.

از سوی دیگر، فعالان صنفی می‌گویند بیش از 70 درصد قطعات یا وارداتی هستند یا مواد اولیه وارداتی دارند. بنابراین بازار لوازم یدکی به شکل مستقیم و غیرمستقیم از ارز و شرایط واردات تأثیر می‌گیرد.

قاچاق هم در بازار خودش را نشان می‌دهد

در همین شرایط، قطعات قاچاق همچنان در حاشیه بازار حضور دارند. پلیس امنیت اقتصادی تهران از کشف بیش از 25 هزار قلم لوازم یدکی قاچاق به ارزش 30 میلیارد تومان در یک انبار در محدوده عبدل‌آباد خبر داد؛ این کشف نشان می‌دهد بخشی از عرضه بازار خارج از مسیر رسمی واردات و توزیع قرار دارد.

وجود کالای قاچاق در بازاری که مشتری به دنبال ارزان‌تر تمام شدن تعمیر خودرو است، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. اختلاف قیمت می‌تواند بخشی از مشتریان را به سمت کالاهایی ببرد که اصالت یا مسیر تأمین آن‌ها روشن نیست؛ موضوعی که در قطعات حساس خودرو، علاوه بر هزینه اقتصادی، مسئله ایمنی نیز ایجاد می‌کند.

بازار رکود دارد، اما نیاز به قطعه متوقف نشده است

با وجود همه این مشکلات، بازار لوازم یدکی را نمی‌توان بازاری بدون مشتری دانست. خودروهای موجود در کشور هر روز نیاز به سرویس، تعمیر و تعویض قطعه دارند. تفاوت اینجاست که مشتری دیگر مانند گذشته صرفاً به دنبال «قطعه موجود» نیست؛ او به دنبال قطعه‌ای است که بتواند با کمترین فشار مالی تهیه کند.

به همین دلیل، بازار همزمان دو تصویر دارد؛ از یک طرف قطعاتی که در انبارها و فروشگاه‌ها وجود دارند و از طرف دیگر مشتریانی که به دلیل قیمت بالا برای خرید آن‌ها مرددند. در برخی گروه‌ها نیز کمبود واقعی وجود دارد و مشتری برای یافتن قطعه مناسب باید زمان بیشتری صرف کند.

مسئله بازار لوازم یدکی فقط گرانی یا فقط کمبود نیست. مسئله اصلی، به هم رسیدن سه عامل هزینه بالای تأمین، دشواری دسترسی به برخی قطعات و کاهش قدرت خرید مشتری است. نتیجه نیز در رفتار بازار مشخص است؛ مشتری بیشتر قیمت می‌گیرد، بیشتر چانه می‌زند، بیشتر سراغ تعمیر می‌رود و برای بعضی خودروها و قطعات، گزینه استوک و اقتصادی را به خرید قطعه نو ترجیح می‌دهد.