به گزارش نسیم اقتصاد، موج گذار به حمل‌ونقل الکتریکی که از مرزهای جهانی به ایران رسیده است، تنها یک تغییر در سوخت خودروها نیست؛ بلکه آزمونی تعیین‌کننده برای تاب‌آوری، هوشمندی و آینده‌نگری کل نظام انرژی کشور محسوب می‌شود. در پس ضرورت مبارزه با آلودگی هوا و کاهش وابستگی به نفت، واقعیتی فنی و پیچیده نهفته است: شبکه برقی که امروز در اوج تابستان‌ها و زمستان‌ها با تنگناهای جدی مواجه است، چگونه می‌تواند بار اضافی میلیون‌ها وسیله نقلیه جدید را تحمل کند؟ پاسخ ساده‌انگارانه و خطری که بسیاری از تحلیل‌های سطحی را تهدید می‌کند، تقلیل این مسئله به یک معادله ساده «تولید بیشتر در برابر مصرف بیشتر» است. در حالی که جوهر تحول در فهم عمیق‌تر از ماهیت خودروی برقی نهفته است؛ از دیدن آن نه به عنوان یک «مصرف‌کننده نهایی»، بلکه به عنوان یک «مشارکت‌کننده فعال» در اکوسیستم انرژی. این گذار، بیش از هر چیز یک گذار ذهنی و مدیریتی می‌طلبد.
واقعیت کنونی شبکه برق ایران، با مطالعه گزارش‌های تفصیلی شرکت‌های توزیع در سامانه کدال و آمارهای رسمی وزارت نیرو، تصویری از یک سیستم تحت فشار را ترسیم می‌کند. ضریب بار شبکه که نسبت میانگین مصرف به پیک مصرف را نشان می‌دهد، در برخی فصول به زیر 55 درصد می‌رسد. این به معنای آن است که بخش قابل توجهی از ظرفیت گران‌قیمت نیروگاه‌ها در ساعاتی از روز(عمدتاً شب) بلااستفاده می‌ماند. همزمان، ترانسفورماتورهای فرسوده در بسیاری از محله‌های کلان‌شهرها، حتی در صورت عدم رشد مصرف، نیازمند نوسازی هستند. افزودن یک بار جدید و قابل توجه مانند خودروهای برقی بر این بستر، بدون مدیریت، به معنای تشدید این ناکارایی‌ها و احتمالاً تشدید خاموشی‌های موضعی است. محاسبات پژوهشگران حوزه قدرت نشان می‌دهد که اگر تنها یک میلیون خودروی برقی، معادل 5 درصد ناوگان فعلی، بدون برنامه‌ریزی و همزمان در ساعات اوج عصرگاهی شارژ شوند، می‌توانند بین 3 تا 4 هزار مگاوات به بار پیک شبکه اضافه کنند، رقمی که تأمین آن مستلزم سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری در احداث نیروگاه‌های جدید است.
اما این تنها روی سکه است. روی دیگر، که کشورهای پیشرو سال‌هاست بر روی آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند، قابلیت ذاتی باتری‌های این خودروها برای ذخیره‌سازی انرژی است. اینجا است که مفهوم انقلابی Vehicle-to-Grid (V2G) یا «خودرو به شبکه» ظهور می‌کند. در این الگو، هر خودروی برقی به یک منبع ذخیره انرژی متحرک تبدیل می‌شود. طی روز، هنگامی که خودرو در محل کار یا مراکز تجاری متوقف است، می‌تواند با اتصال به یک شارژر دوطرفه، در ساعات اوج مصرف (مانند بعدازظهرهای گرم تابستان) بخشی از انرژی ذخیره‌شده در باتری خود را به شبکه تزریق کند و در عوض، در ساعات کم‌باری و ارزان‌قیمت شبانه، باتری خود را پر نماید. این چرخه، خودرو را از یک «هزینه‌ساز» بالقوه برای شبکه به یک «دارایی ارزش‌آفرین» و درآمدزا برای مالک خود تبدیل می‌کند. گزارش یک پروژه آزمایشی در منطقه 22 تهران که با مشارکت 200 دستگاه تاکسی برقی انجام شد، نشان داد رانندگان با فروش برق در ساعات پیک، می‌توانند ماهانه درآمد مازاد قابل توجهی کسب کنند، در حالی که مطالعات علمی منتشر شده در نشریاتی مانند Journal of Power Sources تأیید می‌کنند که مدیریت صحیح این چرخه، تأثیر مخرب معناداری بر طول عمر باتری‌ها ندارد.
ظرفیت تحول‌آفرین این ایده هنگامی آشکار می‌شود که آن را در مقیاس کلان تصور کنیم. گزارش داخلی شرکت توانیر و پژوهش‌های دانشگاهی مستقل تخمین می‌زنند که حضور یک میلیون خودروی برقی با باتری متوسط 60 کیلووات‌ساعتی، می‌تواند یک ظرفیت ذخیره‌سازی مجازی بالغ بر 45 گیگاوات‌ساعت برای شبکه فراهم آورد. برای درک عظمت این عدد، کافی است بدانیم این ظرفیت از کل ظرفیت ذخیره‌سازی پمپاژی بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته نیز بیشتر است. این یعنی شبکه ملی می‌تواند از این منبع پراکنده و انعطاف‌پذیر نه تنها برای مدیریت پیک مصرف، بلکه برای تنظیم فرکانس، افزایش پایداری و ادغام منابع انرژی تجدیدپذیر متغیری مانند خورشید و باد استفاده کند. خودروها می‌توانند مازاد تولید برق خورشیدی در میانه روز را جذب کرده و در غروب که خورشید غروب می‌کند، آن را به شبکه بازگردانند.
تحقق این چشم‌انداز بلندپروازانه در گرو ایجاد یک چهارچوب هماهنگ و پیش‌دستانه فنی، اقتصادی و سیاستی است که از هم‌اکنون نیاز به برنامه‌ریزی دقیق دارد. سنگ بنای این تحول، بازطراحی اساسی زیرساخت شارژ است که باید معطوف به توسعه گسترده «شارژرهای هوشمند و دوطرفه» در پارکینگ‌های مسکونی، اداری و مراکز عمومی شود، نه صرفاً تکیه بر ایستگاه‌های شارژ سریع پرهزینه که فشار مضاعفی بر شبکه تحمیل می‌کنند. این نسل از شارژرها باید قابلیت ارتباط با یک سامانه مرکزی مدیریت شبکه را داشته باشند تا بتوانند دستورات شارژ یا تخلیه انرژی را به صورت هوشمند دریافت و اجرا کنند.
همزمان، تحولی بنیادین در سازوکار بازار برق ضروری است. مکانیزم قیمت‌گذاری کنونی که فاقد سیگنال‌دهی قوی و مبتنی بر زمان است، باید به سمت «تعرفه‌گذاری پویا» حرکت کند. در این مدل، قیمت برق در ساعات اوج مصرف باید به طور محسوسی گران‌تر از ساعات کم‌باری شبانه باشد تا انگیزه اقتصادی لازم برای تغییر الگوی مصرف و جلب مشارکت خودروها در برنامه‌های مشارکت خودرو-به-شبکه فراهم آید. گام اولیه وزارت نیرو در تعیین تعرفه متفاوت برای ساعات اوج و غیراوج شارژ خودروهای برقی، هرچند در مسیر درست، به تنهایی کافی نیست.
در بعد فنی و تنظیم‌گری، دولت باید از هم‌اکنون الزامات و استانداردهای اجباری برای قابلیت مشارکت خودرو-به-شبکه و ارتباط‌پذیری هوشمند را برای کلیه خودروهای برقی وارداتی و تولید داخل تعیین و ابلاغ کند. این اقدام تضمین می‌کند که ناوگان آینده کشور از همان ابتدا آماده مشارکت در شبکه برق باشد. در نهایت، ایجاد یک مدل کسب‌وکار شفاف و جذاب برای مالکان خودروهای برقی عنصری کلیدی است. مالک باید به وضوح بداند در ازای مشارکت خودرویش در تثبیت شبکه چه درآمدی خواهد داشت، این همکاری چه تأثیری بر سلامت و عمر باتری خودرو می‌گذارد و طرف قراردادش با چه نهادی است. توسعه یک «بازار انرژی خرد» که امکان تبادل برق بین خودروها و شبکه یا حتی بین خودروها را فراهم کند، می‌تواند به شکل‌گیری یک اقتصاد مشارکتی و پایدار در این حوزه کاملاً نوظهور منجر شود.تجارب جهانی الگوهای روشنی پیش روی ما قرار می‌دهد. دانمارک از ناوگان برقی خود به عنوان منبعی برای تنظیم فرکانس شبکه استفاده می‌کند. در کالیفرنیا، برنامه‌های تشویقی V2G به یکی از ابزارهای کلیدی اپراتور شبکه برای جلوگیری از خاموشی‌های ناشی از اوج مصرف تبدیل شده است. ژاپن پس از فاجعه 2011، از خودروهای برقی به عنوان مراکز تأمین برق اضطراری برای مناطق آسیب‌دیده بهره برد. این مثال‌ها نشان می‌دهد که فناوری نه تنها آماده است، بلکه در حال بازتعریف رابطه بین شهروندان و زیرساخت انرژی است.
برای ایران، این مسیر یک انتخاب ساده بین دو گزینه نیست، بلکه یک فرآیند پیچیده و تدریجی ساخت آینده‌ای متمایز است. تعلل و برخورد انفعالی با این موج، به معنای از دست دادن فرصت طلایی برای نوسازی شبکه برق با استفاده از سرمایه‌ای است که عملاً توسط مردم تأمین می‌شود، یعنی باتری خودروهای شخصی و محکوم کردن شبکه به فشارهای فزاینده و هزینه‌های سرسام‌آور تقویت است. در مقابل، پیش‌دستی و برنامه‌ریزی هوشمند، می‌تواند خودروهای برقی را به ستون‌های جدیدی برای امنیت و تاب‌آوری انرژی کشور تبدیل کند. این امر نیازمند گفت‌وگویی ملی بین همه ذی‌نفعان، از وزارتخانه‌های نیرو و صنعت و سازمان محیط زیست تا شهرداری‌ها، صنعتگران خودروسازی، شرکت‌های دانش‌بنیان فناوری و جامعه مدنی، است تا نقشه‌ای جامع ترسیم شود که توسعه ناوگان برقی و تحول شبکه برق را نه در تقابل، بلکه در هماهنگی کامل با یکدیگر پیش ببرد.
آینده‌ای که در آن هر خودروی پارک‌شده در گوشه‌ای از شهر، به یک ریزمولد متحرک و حامی شبکه تبدیل شود، دیگر یک ایده تخیلی نیست. این آینده، محصول تصمیمات امروز ماست: تصمیم برای سرمایه‌گذاری بر هوشمندی، انعطاف‌پذیری و مشارکت جمعی در معماری جدید انرژی کشور.