به گزارش نسیم اقتصاد به نقل از مهر، واردات خودرو در حالی وارد پنجمین ماه سال 1405 شده که سیاست‌گذار در یک سال گذشته تلاش کرده مسیر ورود خودروهای خارجی را از یک سیاست مقطعی به ابزاری برای تنظیم بازار تبدیل کند؛ با این حال، فاصله میان «ثبت سفارش و مجوز واردات» با «ترخیص و عرضه واقعی» همچنان یکی از مهم‌ترین چالش‌های این بازار است. تازه‌ترین آمار گمرک نشان می‌دهد تا 25 مردادماه حدود 25 هزار دستگاه خودرو ترخیص شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد 67 درصدی داشته است؛ رشدی که اگرچه قابل توجه است، اما در مقیاس کل بازار خودرو هنوز آن‌قدر بزرگ نیست که به‌تنهایی بتواند معادلات بازار را تغییر دهد.

مسیر واردات خودرو طی سه سال اخیر نیز نشان می‌دهد سیاست واردات از مرحله آزمون و خطا عبور کرده و به یکی از اجزای ثابت سیاست خودرویی کشور تبدیل شده است. عزت‌الله زارعی، سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، پیش‌تر در گفتگو با مهر اعلام کرده بود که مجموع خودروهای واردشده از سال 1402 تا 1404 به 147 هزار دستگاه رسیده و با احتساب واردات فروردین 1405، این رقم به حدود 152 هزار دستگاه رسیده است. این روند در سال 1405 نیز ادامه پیدا کرده و وزارت صمت اعلام کرده است که نه‌تنها برنامه‌ای برای توقف واردات وجود ندارد، بلکه واردات سال جاری می‌تواند رکورد سال قبل را پشت سر بگذارد.

فاصله میان واردات و نیاز بازار

اهمیت این موضوع زمانی بیشتر مشخص می‌شود که حجم خودروهای در صف ورود را در نظر بگیریم. محمدعلی حاجی‌زاده، مدیرکل دفتر صنایع خودرو، نیرو محرکه و حمل‌ونقل وزارت صمت، در تیرماه اعلام کرده بود که در سال گذشته حدود 75 هزار خودرو وارد کشور شده و نزدیک به 80 هزار دستگاه همچنان در نوبت ورود قرار دارند. او همچنین تأکید داشت که ثبت سفارش‌های جدید متوقف نشده است.

از سوی دیگر، وزارت صمت هدف‌گذاری کرده بود که در سال 1405 حدود 85 هزار دستگاه خودرو وارد کشور شود؛ هدفی که نشان می‌دهد سیاست‌گذار عملاً واردات را نه یک اقدام حاشیه‌ای، بلکه بخشی از برنامه عرضه خودرو می‌داند. با این حال، رسیدن از حدود 25 هزار دستگاه ترخیص‌شده تا 25 مرداد به هدف 85 هزار دستگاه، نیازمند آن است که گلوگاه‌های ثبت سفارش، تأمین ارز، حمل، استاندارد، گمرک و شماره‌گذاری هم‌زمان برطرف شوندرسیدن از حدود 25 هزار دستگاه ترخیص‌شده تا 25 مرداد به هدف 85 هزار دستگاه، نیازمند آن است که گلوگاه‌های ثبت سفارش، تأمین ارز، حمل، استاندارد، گمرک و شماره‌گذاری هم‌زمان برطرف شوند.

در همین چارچوب، سخنان قبلی زارعی نیز قابل توجه است. او در فروردین‌ماه تأکید کرده بود که هیچ برنامه‌ای برای توقف واردات خودرو وجود ندارد و خودروهای در حال حمل به گمرکات می‌رسند و خودروهای موجود در گمرک نیز در حال ترخیص هستند. چند ماه بعد نیز وزارت صمت بر استمرار واردات و حتی آغاز واردات خودروهای کارکرده تأکید کرد؛ موضوعی که می‌تواند در صورت اجرای روان، ظرفیت عرضه را افزایش دهد.

واردات؛ رقیب تولید یا ابزار تنظیم بازار؟

با وجود این، همچنان یکی از پرسش‌های اصلی این است که آیا افزایش واردات به تولید داخلی آسیب می‌زند یا می‌تواند محرکی برای ارتقای کیفیت و رقابت باشد؟ پاسخ به این پرسش را باید در مقیاس واردات جست‌وجو کرد. حتی اگر هدف‌گذاری 85 هزار دستگاهی امسال محقق شود، این تعداد در مقایسه با کل تولید سالانه صنعت خودرو، سهمی محدود خواهد داشت. بنابراین واردات در شرایط فعلی بیشتر از آنکه تهدیدی برای اصل تولید داخلی باشد، می‌تواند نقش «رقیب حاشیه‌ای اما مؤثر» را ایفا کند؛ رقیبی که خودروساز داخلی را ناچار می‌کند نسبت به کیفیت، قیمت، خدمات پس از فروش و تنوع محصول حساس‌تر باشد.

اهمیت این رقابت از آنجا ناشی می‌شود که شورای رقابت همچنان بازار خودرو را در زمره بازارهای انحصاری می‌داند و برای تنظیم این بازار، دستورالعمل عرضه و قیمت‌گذاری تدوین کرده است. در اصلاحات اخیر نیز شاخص رقابت‌پذیری و مقایسه محصولات داخلی با خودروهای خارجی هم‌رده مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین اگر قرار است رقابت در بازار خودرو شکل بگیرد، حضور خودروهای خارجی نمی‌تواند صرفاً به چند هزار دستگاه محدود شود؛ بلکه باید به اندازه‌ای باشد که واقعاً قدرت انتخاب مصرف‌کننده را افزایش دهد.

تبدیل واردات از یک «امتیاز محدود» به یک سیاست پایدار

در این میان، تعرفه همچنان یکی از مهم‌ترین متغیرهای اثرگذار بر سرنوشت واردات است. سیاست‌گذار در سال 1405 تلاش کرده با تعیین حقوق ورودی متفاوت برای خودروهای بنزینی، هیبریدی و برقی، ترکیب واردات را نیز مدیریت کند. در کنار حقوق ورودی، واردکننده با هزینه‌هایی مانند استاندارد، اسقاط، شماره‌گذاری و سایر عوارض نیز مواجه است و خودرو برای ورود نهایی باید ثبت سفارش، تأییدیه استاندارد و محیط زیست و تأیید منشأ ارز را پشت سر بگذارد. 

این ساختار نشان می‌دهد حتی افزایش سهم واردات نیز بدون اصلاح فرآیندها نمی‌تواند اثر مورد انتظار را بر بازار بگذارد. اگر خودرو ثبت سفارش شود اما ماه‌ها در انتظار تخصیص ارز یا ترخیص بماند، رشد واردات روی کاغذ به افزایش عرضه در بازار تبدیل نمی‌شوداگر خودرو ثبت سفارش شود اما ماه‌ها در انتظار تخصیص ارز یا ترخیص بماند، رشد واردات روی کاغذ به افزایش عرضه در بازار تبدیل نمی‌شود. آمار 25 هزار دستگاه ترخیص‌شده تا 25 مرداد، در حالی که حدود 80 هزار خودرو از قبل در صف ورود قرار داشته‌اند، دقیقاً همین فاصله میان ظرفیت بالقوه واردات و عرضه واقعی را نشان می‌دهد.

بر این اساس مسئله امروز بازار خودرو دیگر صرفاً «واردات داشته باشیم یا نداشته باشیم» نیست؛ بلکه بحث بر سر میزان، استمرار و کیفیت واردات است. واردات محدود و مقطعی نمی‌تواند انحصار را بشکند، اما واردات مستمر و قابل پیش‌بینی می‌تواند به‌عنوان اهرمی برای تنظیم بازار، افزایش قدرت انتخاب مردم و ایجاد فشار رقابتی بر تولیدکنندگان داخلی عمل کند. تجربه سه سال اخیر نیز نشان داده که هر زمان سیگنال استمرار واردات به بازار مخابره شده، فضای روانی بازار آرام‌تر شده است؛ چنان‌که زارعی در خردادماه نیز تداوم واردات را در کنار افزایش عرضه خودروسازان و تأمین ارز قطعات، از عوامل مؤثر بر کاهش التهاب بازار عنوان کرده بود.

بنابراین، اگر سیاست‌گذار واقعاً به دنبال اصلاح بازار خودرو است، واردات باید از یک «امتیاز محدود» به یک سیاست پایدار تبدیل شود؛ سیاستی که در آن هدف، جایگزینی تولید داخلی نیست، بلکه ایجاد رقابت واقعی برای تولیدکننده و انتخاب واقعی برای مصرف‌کننده است. در چنین شرایطی، افزایش واردات خودرو نه یک هزینه اضافی برای بازار، بلکه می‌تواند بخشی از هزینه اصلاح ساختار بازاری باشد که سال‌ها با کمبود رقابت، محدودیت انتخاب و فاصله میان قیمت و کیفیت دست‌وپنجه نرم کرده است.