به گزارش نسیم اقتصاد به نقل از ایسنا، یکی از موضوعات مهم مربوط به بازار خودرو و سیاستگذاری‌های این بازار در ماه‌های اخیر، نحوه مدیریت واردات خودرو و چالش‌های آن، به‌ویژه در حوزه خدمات پس از فروش است. به طوریکه سیاست‌های اخیر مربوط به تعرفه گذاری‌ متفاوت برای واردات خودرو توسط واردکنندگان و در طرف دیگر موضوع واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور مدافعان و مخالفانی را به همراه داشته است.

در طرفی برخی از موافقان واردات خودرو معتقدند که حاصل واردات توسط چند واردکننده، انحصار در این بازار است و باید واردات خودرو برای عموم مردم آزاد باشد تا هم بازار متعادل شود و هم انحصار آن شکسته شود و همچنین اخیرا به عقیده برخی از مدافعان واردات خودرو و آزادسازی واردات آن، در صورت محقق شدن واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور، شرکت های رسمی وارد کننده می‌توانند از بازار خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی، به عنوان یک فرصت نگاه کنند.

در این رابطه کوروش مرشد سلوک - عضو هیئت مدیره انجمن واردکنندگان خودرو – در گفت‌وگو با ایسنا، با انتقاد از سیاست‌های مربوط به واردات خودرو و حجم مداخله دولت در فرایند واردات و همچنین پیامدهای این سیاست‌ها گفت: متاسفانه در مقوله واردات خودرو، سازمان‌های حاکمیتی از ابتدای فرآیند تا انتهای آن دخالت کامل دارند. از همان مرحله‌ای که واردکننده قصد واردات دارد، دولت تعیین می‌کند چه خودرویی وارد شود، با چه مشخصاتی، تا چه قیمتی، با چه تعرفه‌ای و حتی با چه نوع ارزی این واردات انجام شود.

وی افزود: حتی اگر واردکننده بخواهد از ارز شخصی خود استفاده کند، باز هم باید تاییدیه بگیرد و دولت تعیین می‌کند چه تعداد خودرو وارد شود، خودروها کجا عرضه شوند، به چه افرادی فروخته شوند، فرآیند حمل‌ونقل به چه شکل باشد و چه مدت‌زمانی برای ورود خودرو صرف شود. در واقع، تنها اختیار واردکننده، انتخاب منبع تامین خارجی است که آن هم عملا به خاطر شرایط تحریمی محدود است.

این فعال صنفی با اشاره به شرایط تحریمی کشور تصریح کرد: در شرایط فعلی، سیاست‌گذاری‌ها به‌گونه‌ای بوده که عملا مسیر تامین خودرو به سمت یک کشور خاص هدایت شده و بخش عمده خودروهای وارداتی از چین تامین می‌شود و این موضوع نیز نتیجه انتخاب آزاد واردکننده نیست و در چنین شرایطی این پرسش مطرح می‌شود که اگر قرار است همه چیز توسط دولت تعیین شود؛ چرا دولت به‌صورت مستقیم وارد این حوزه نمی‌شود؟ در این شرایط دولت می‌تواند از طریق مذاکره با کشور مبدا، به‌ویژه چین، قرارداد مشخصی منعقد کند و مانند برخی خودروسازان داخلی، خود اقدام به واردات و عرضه خودرو کند که در این صورت، نه مردم گرفتار می‌شوند و نه واردکنندگان با این حجم از مشکلات مواجه خواهند بود.

مرشد سلوک درباره آمار واردات گفت: بر اساس آخرین اطلاعات موجود، تعداد خودروهای واردشده در سال جاری بیش از 50 هزار دستگاه است که بخشی از این خودروها نو و بخشی دیگر کارکرده هستند و خودروهای کارکرده هنوز به سرزمین اصلی وارد نشده‌اند و در مرحله اظهار قرار دارند که آمار دقیق آن از سوی گمرک قابل ارائه است و بخشی از خودروها نیز وارد مناطق ویژه شده‌اند.

وی با اشاره به احتمال بروز بحران در خدمات پس از فروش خاطرنشان کرد: نگرانی اصلی مربوط به آینده خدمات پس از فروش است؛ موضوعی که در جلسات اخیر نیز بارها مطرح شده است. با مقررات فعلی، قطعا در آینده با چالش‌های جدی در این حوزه مواجه خواهیم شد. واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی به شکلی طراحی شده که امکان مدیریت بازار خدمات پس از فروش از این مسیر وجود ندارد.

نگرانی اصلی مربوط به آینده خدمات پس از فروش است؛ موضوعی که در جلسات اخیر نیز بارها مطرح شده است. با مقررات فعلی، قطعا در آینده با چالش‌های جدی در این حوزه مواجه خواهیم شد.

این عضو هیئت مدیره انجمن واردکنندگان خودرو تصریح کرد: پیشنهادهایی که ارائه شده، نه با هدف دفاع از برند یا شرکتی خاص، بلکه صرفا از منظر کارشناسی است. این پیشنهادها هیچ‌گاه مبتنی بر ضرایب تعرفه‌ای نبود و تاکید کردیم که خودروهایی که وارد می‌شوند، الزاما دارای خدمات پس از فروش و تأییدیه گارانتی باشند و از برندهایی وارد شوند که شبکه خدمات مشخصی دارند.

مرشد سلوک ادامه داد: سؤالی که باید به آن پاسخ داده شود این است که خودرویی که توسط اشخاص از خارج وارد می‌شود، قرار است بر چه مبنایی گارانتی شود؟ قطعات آن چگونه تامین و چه کسی مسئول خدمات پس از فروش آن خواهد بود؟ و این چالش در خصوص خودروهای وارداتی مربوط به افراد دارای اقامت خارج از کشور، به‌مراتب جدی‌تر است.

وی با اشاره به تفاوت قطعات خودروها در کشورهای مختلف گفت: یک مدل خودرو ممکن است در کشورهای مختلف با قطعات کاملا متفاوت تولید شود. برای مثال، یک مدل مشخص خودرو که در چین، ژاپن، آمریکا یا استرالیا تولید می‌شود، ممکن است از نظر قطعات تفاوت‌هایی داشته باشد. حتی در یک سال تولید مشترک نیز این تفاوت‌ها وجود دارد. به‌عنوان نمونه، نوع چراغ خودروی CHR تولید چین با نمونه تولید ژاپن آن کاملا متفاوت است و قابلیت جایگزینی ندارد.

این عضو هیئت مدیره انجمن واردکنندگان خودرو اظهار کرد: در چنین شرایطی، برای ارائه خدمات پس از فروش، باید قطعات تمام این کشورها تامین شود که این موضوع نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بالا است و عملا برای هیچ برندی امکان‌پذیر نیست. به همین دلیل، شرکت‌ها نمی‌توانند تعهد عام برای ارائه خدمات به تمام خودروهای وارداتی توسط اشخاص بدهند.

وی درباره وضعیت نمایندگی‌ها نیز اظهار کرد: متاسفانه بسیاری از نمایندگی‌هایی که در داخل کشور به‌عنوان نمایندگی رسمی معرفی می‌شوند، در واقع ارتباط فنی مستقیمی با کارخانه مادر ندارند و صرفا بر اساس قراردادهای داخلی فعالیت می‌کنند. این موضوع باعث می‌شود به استانداردها، سیستم‌های فنی و فرآیندهای پشتیبانی کارخانه مادر دسترسی نداشته باشند که در آینده می‌تواند به بحران منجر شود.

مرشد سلوک هشدار داد: بی شک در صورت تداوم شرایط فعلی، طی سه سال آینده با بحران جدی در حوزه خدمات پس از فروش مواجه خواهیم شد. این در حالی است که برخلاف برخی ادعاها، تعرفه‌های فعلی به نفع واردکنندگان نیست. از سوی دیگر، تعرفه خودروهای هیبریدی افزایش یافته، در حالی که هنوز فرهنگ‌سازی لازم در این حوزه انجام نشده است. بسیاری از مردم همچنان نسبت به خودروهای هیبریدی، به‌ویژه در خصوص باتری، نگرانی دارند و تا زمانی که این نگرانی‌ها برطرف نشود، نمی‌توان انتظار داشت جامعه به سمت خودروهای هیبریدی و سپس برقی حرکت کند.

این کارشناس بازار خودرو در پایان تاکید کرد: به نظر می‌رسد؛ دستورالعمل‌های اخیر با شتاب‌زدگی تدوین شده و در آستانه پایان سال و با توجه به محدودیت منابع مالی، هدف اصلی دولت از این سیاست‌ها، جبران بخشی از کسری بودجه از محل واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور باشد.